作为单一个体的“商品车”，ET7几乎凭借一己之力淡化了“用户权益”的升级，更是以多项行业领先，甚至是“全球领先”的技术特长，让那些标榜自己专注研发，讽刺蔚来本末倒置的同行“提不起刀”。
文｜王鹏宇
图｜来源网络
外行看热闹，内行看门道。但不论对于外行还是内行，蔚来ET7的重要程度都不言而喻，以至于在事情过去一周之后，它仍是汽车领域最为关注的流量明星。
掐指一算，在ET7亮相之前，蔚来已经有近乎两年没有释放过关键技术。上一次亮出肌肉还是两年前的换电体验，效率堪比汽油车的能源补充方式的确让人看到了“电动车普及”的曙光，但整体上，殷切而周到的“加电服务”才是重点。因为你我都知道，仅仅依靠三位数的换电站，远远实现不了目标。短期之内，这只是一种彰显品牌价值格调的方式罢了。
今天亮相的ET7则不然，作为单一个体的“商品车”，它几乎凭借一己之力淡化了“用户权益”的升级，更是以多项行业领先，甚至是“全球领先”的技术特长，让那些标榜自己专注研发，讽刺蔚来本末倒置的同行“提不起刀”。
对于这样一款“跨时代”的产品，每个人都在李斌洋洋洒洒的演讲中收获了不同的感悟。一方面，电池容量、智驾等级、车身工艺、配置水准、加电策略的升级令人动容，句句都是重点。倘若这些承诺全部成真，意味着汽车产品会真正进化到下一个时代。另一方面，明显快过业内预期的技术落地时间，还有活动次日“高开低走”的股价，都在暗示着众人在“相信”和“猜忌”中的两难抉择。
究竟，蔚来是在改写历史，还是“用心画饼”？经过一周的发酵，真相正在浮出水面。
蔚来开挂？固态电池提前两年落地
动力电池的技术路线花样百出，但总体上都会向着能量密度更高，循环次数更多，也更安全的目标发展，其中脱颖而出的就是固态电池。对于这一点，我们纠结的问题不是蔚来该不该用固态电池，而是蔚来怎么可能这么快用上固态电池。
众所周知，奔驰、宝马、大众、丰田都是固态电池的追随者，他们着手研发的时间较早，投入的精力和资本也相对较多，可是即便如此，他们预估的固态电池量产时间最早在2025年，而蔚来承诺的却是2022年第四季度，相比国际前三的车企提前了至少两年，这可能吗？
从数据上看，并不现实。蔚来150kWh的电池组采用和之前电池包同等规格，能量密度则是350Wh/kg，相较于宁德时代的811，特斯拉的21700电池高出了20%，依据现在的技术水平，怎么看都有种坐在“炸药包”上的感觉。
但是，固态电池的能量密度发展空间远不止于此，早在2018年，中国清陶就对外展示了能量密度高达400Wh/kg的固态锂电池商业化生产线 ，轻松超越了宁德时代的“常规三元锂电池”。而且根据全球技术领域专家的预估，如果固态电池成熟，其能量密度能够到500-600Wh/kg，实现翻倍增长。很显然，蔚来的全新电池包还远没有达到这种水平。
终于在NIO DAY次日的采访中，蔚来高层的回答算是还原了真相。其一，固态电池量产时间可能失守，延期交付也在计划之中；其二，2022年第四季度推出的产品实质为半固态电池。
由于采用了折中方案，纯固态电池研发、制造中的难点自然得以化解，量产时间也不再是最大难题，但由此产生的弊端也不可忽视，那就是其性能特征也会介于传统三元锂电池和纯固态电池之间，传统电池的缺点依然部分保留。
关于蔚来有望量产的“固态电池”，有位不愿具名的业内专家一针见血地指出：蔚来用的是半固态电池，比能量不是太高，寿命也不长，主要是用固态电池固态电池概念标新立异。
“由于车很大可以靠多装电池把里程提升到接近1000公里，这样寿命短就不是问题了。同时车价高，也不会有太多顾客买，但可以摆出市场化的架势。应当说是一个不错的商业营销。”
专家的意思表达得很明白，所谓半固态电池，最通俗的解释就是让液态、固态电解质并存，从两种形态中各取所长，在现有的技术水平下实现产品快速落地、性能小幅提升。对于当下的电池环境，这种方案能够吸引眼球，制造技术领先的声势，只是距离“量变到质变”还有很长的距离。
续航1000km+，靠不靠谱？
尽管技术手段对于主机厂来说至关重要，但它从来不是真实用户关注的重点。蔚来发布100kWh电池包时，没有多少车主知道镍55电池是什么工作原理，也没有人注意到84kWh的811电池组已经逐步淡出蔚来的产品序列，因为技术比拼到最后，人们往往不看过程，只看“疗效”。
虽然只有半固态电池“打地基”，蔚来的疗效仍然可靠。官方声称，搭载150kW电池组的ET7，将达到1000km以上的续航能力，这意味着里程焦虑将得到极大缓解。因此，在这条消息公布之后，所有现场的车主都陷入到了狂欢。
说“续航里程1000km，几分钟就能充满电”的也许都是骗子，但是单单让续航里程提升到1000km，并不是件难事。甚至可以说，如果哪家造不出一台续航1000km+的车子，才是真正的怪事。可凡事都有两面性，在收获足够支撑北京到南京的单程续航的同时，用户牺牲掉的又是什么？
首先，有可能是时间。高续航意味着“高电池容量”。假设两位车主用相同的快充桩进行充电，那么在相同的输出功率下，短续航车型一定会比长续航车型先“充满”，在日常使用环境中，体验感应该会更好。
其次是金钱。不论你是否承认，长续航车型的损耗通常比短续航车型要更多。这里一部分是因为大电池组的“体重”本身会成为行驶负担，另一部分原因是电池组的升温加热会消耗掉更多的电量。如果按照冬季折损30%的里程来计算，续航500公里的车型会损失150km的续航里程，而续航1000公里的车，损耗就会变成300km，久而久之，你在行驶过程中浪费掉的“电费”就会越来越多。
事实上，盲目加大电池容量提升续航里程的“土办法”早已被汽车圈声讨。如今的主流方案已经变成了提升充电速度、扩大充电网络、升级电控水平，以及车身轻量化。
长续航版特斯拉
Model 3(参数|图片)并没有令人信服的电池技术，但凭借整备质量控制在1.7吨以内，依旧拥有不错的续航能力，即便冬天的掉电量也并不严重。因此，作为一辆电动代步车，Model 3尽管漏洞百出，也始终受用户认可。至于如今的蔚来ET7表现如何，很大程度上取决于它的“整备质量”。只可惜，这项数据还并没有公之于众。
自动驾驶上车，“再谈颠覆”的时候到了？
虽然看不到货真价实的“成果演示”，但蔚来对于“自动驾驶上车”的事情仍然信誓旦旦。按照蔚来的承诺，只要到2022年一季度，我们就可以体验到“颠覆性”的自动驾驶，实现点对点的“自动化通勤”，从而告别我们认为很鸡肋的“高级辅助驾驶”。
当然在这背后，少不了大量硬核技术的支撑。内容太多，我们简单按照层级梳理一下。
从最顶层看，蔚来这次带来了自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），建立了全栈自动驾驶技术能力。而在这之下的技术领域，又分为“NIO Aquila 蔚来超感系统”和“NIO Adam 蔚来超算平台”，实现高速、城区、泊车、换电等场的自动驾驶体验。
重点就在这里，在蔚来的配置清单中，两个领域的硬件实力都是顶级。视觉方面，ET7搭载了全球首发的 800 万像高清摄像头，分辨率比特斯拉提升6倍，可探测最远距离提升3倍。同时，探测范围500m的混合固态激光雷达性能也是同类型中的佼佼者，是仅次于机械激光雷达的高规格“硬货”，而后者的价格往往高达几十万。
算力方面，由蔚来自主研发主板，英伟达提供四核NVIDIA Drive芯片的超算平台拥有1016 TOPS的算力。如今被大众叫好的特斯拉FSD则是144 TOPS，为在售产品中的“最高水准”。对比之下，这相当于大家都在玩PSP的年代，蔚来突然发布了Switch。
听起来让人兴奋，但隐藏在背后的BUG同样不小。重点在于，没有人规定算力会与实际的使用效果成“正比关系”。
用传统汽油车举例，如今使用爱信8AT变速箱的车型不在少数，但有些十几万元的车型加速依然迟缓，换挡照样顿挫，这并不是8AT变速箱不好，而是使用它的人根本没有掌握方法，甚至是没有驾驭这项技术的能力。
换做自动驾驶也一样，硬件能够定义边界，算法才是人类智慧的结晶。自从亨利·福特开始，所有汽车制造者的目标都是在有限的预算达成事半功倍，而不是盲目增加成本，在消费者听不懂也无从考证的领域传播“先进理念”。如果用更小的算力，达成同样的场景同样的功能和结果，才是真正保证用户的利益。
至少现在，我们没理由批判，也不应该盲目崇拜，一切都要等待亲自体验后，再来判断是否真的有“颠覆”发生。
自动化换电，里程焦虑的终极杀手？
体验过换电的蔚来车主都明白，真实的换电过程并没有宣传中一样美好。由于用户权益的升级，多数车主每个月都有一定数额的免费换电机会，因此导致部分核心地区的换电需求升高，简而言之，成功预约后，你有一定概率需要现场等待10到20分钟，而且会经常碰到换电站没有“满电电池”的情况。毕竟每一个站点只能同时为5块电池充电。
同时，由于一代换电站的机械结构问题，举升车辆，卡住定位需要很长的时间。从倒进车库开始计算，真实情况下的换电时间很少能缩短到5分钟以内，一般需要8-10分钟才能完成更换。负责任地说，如果你能在半个小时之内解决战斗，就已经算是顺风顺水了。
因此，二代换电站的到来十分有必要。每一个站点13块电池储备，一键启动换电程序，全程无需下车，充电时间快过加油等技术亮点，都是车主迫切想要的东西，不得不说蔚来做出了无可非议的正确决定。但是，担忧还是存在的。
截至2021年1月9日，也就是NIO DAY 2020当天，蔚来在全国部署了177座换电站，这远落后于原本的计划。李斌曾公开表示，到2020年建成1000座换电站，如今只实现了不到五分之一。
也是因为计划过于激进，李斌在2021年初“改了口”，官方宣称将在今年内实现累计500座换电站布局，平均下来，每天都会有一座充电站投入运营，压力同样很大。
更何况秦力洪也曾说过，真正的挑战在于换电站的运营效率和服务的标准，比如最近有些站应对低温的准备不足导致当天没有营业，有些站没有实现24小时营业。对于换电站的运营潜力，基数越大，就会越发难以把控。
所以，如果你将即将布局的二代换电站作为里程焦虑的解决办法，就大错特错了。在蔚来的加电体系中，不论是充电、换电还是代客补电，都是以互补的关系相互依托，共同存在。就像一套标准的营养餐，主食和甜品、蔬菜搭配，才能达到应有的效果。
5系的价格，7系的标准？
即便智能汽车的研发中心，产品特征发生了转变，但汽车作为机械产品中的一类，根本属性没有发生改变，机械素质、配置水准，体验感受仍然是重要的参考标准。
令人有些担心的是，整场NIO DAY更像是科技公司的盛会。人们记住的都是芯片，雷达和电池的参数。那么作为一辆“车”，蔚来ET7究竟是什么水准？
首先，我们必须要赞叹的是蔚来推出ET7的勇气。因为在此之前，C级以上轿车从来都是中国品牌不敢踏入的“禁区”。对标
7系(参数|图片)的动作，除了红旗
L5(参数|图片)超出规格外，其他中国品牌还从来没有尝试过。
ET7也不负众望。配置方面，蔚来 ET7 前排座椅标配 14 向电动调节、飞航头枕以及座椅通风，座椅支持侧翼可调；后排座椅还配备中央扶手、座椅加热和通风以及座椅按摩功能。总之，旗舰该有的舒适配置在蔚来 ET7 上都有。
除此之外，智能香薰系统也是可以 Nomi 语音控制打开香氛,切换香味并进行浓度调节。
在全身上下布满感应器，车辆形态改变的同时，蔚来ET7依靠更好的空气动力学设计，实现了整车Cd=0.23的风阻系数。对于一辆智能化程度为零的传统汽车来说，达到这个程度都不会容易。
短板也是有的，只是在发布会上被一笔带过。在蔚来PPT中，ET7的标称车身抗扭刚度为37100牛·米/度。这个数据本身没有破绽，但是壹哥事后查阅资料得知，两年前，蔚来ES8发布时的车身抗扭刚度为44140牛·米/度。也就是说，在放弃全铝车身，转而使用更成熟的“钢铝混合车身”后，ET7的车身强度居然下降了近20%。
这是否意味着ET7的安全性能缩水？不好说。因为仅凭借单一参数，很难判断出车辆的综合表现，也许依托于设计更优的车身造型，车辆的性能不会输给两年前上市的ES8。但是在消费者愈发注重安全性能，尤其是对碰撞成绩越来越关心的时候，这样的数据显然是不利于“稳定民心”的。
至于真相究竟如何，我们只能期待蔚来ET7的正式碰撞测试了。
如果你对蔚来足够了解，大概会知道这个企业“说话”的艺术。李斌是媒体眼中名副其实的“爆款金句制造者”，诸如“蔚来工厂不输保时捷”，“油车能去的地方蔚来也能去”，几乎都是在李斌漫不经心的状态下脱口而出的。不过在此后，我们往往也能够等到来自官方的澄清或解释，告诉你他们“不是那个意思”。
甚至是以上对于ET7的种种分析依据，一部分是专家和网友的系统推理，另一部分来自沟通会中，蔚来高层的“自白”。自己搭台，却又自己拆台，这似乎已经成为了蔚来的一种传播习惯。
只是，我们不能以此忽略蔚来带来的惊喜。至少从ET7开始，中国品牌敢于向大型轿车突围；至少从ET7开始，中国品牌开辟了一个没有竞争对手的全新细分领域；至少从此，人们见证到了汽车从未有过的一种“新形态”，看到了传统代步工具到“智能移动终端”转变的真实例证，而这个转变，来自中国品牌。
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