1月13日，中国汽车工业协会披露的数据显示，2020年中国自主品牌乘用车全年累计销量774.9万辆，同比下降8.1%。全年自主品牌市场份额为38.4%，与上年相比下降0.8个百分点。
值得注意的是，自主品牌的市场份额从2017年43.9%跌至2018年的42.1%，2019年更是跌破了40%的市场红线，仅有39.2%的份额。这也意味着，叠加去年新冠肺炎疫情的负面影响，自主品牌市场份额已经连续两年跌破红线。
而众所周知，近年来，自主车企频频发起品牌向上的攻坚战，一汽红旗
H7(参数|图片)、上汽荣威
950(参数|图片)、长城
哈弗(参数|图片)
H9(参数|图片)、广汽GS8等一系列承担自主品牌向上重任的车型加入战局，为何一边“叫嚣”着上攻的自主车企，另一边却遭遇着市场份额的大幅滑坡？
份额向头部“聚焦”
事实上，自主品牌市场份额跌破红线背后，是头部阵营的进一步分化。
从2020年的表现来看，吉利汽车累计销量为132万辆，连续第4年成功坐上了中国品牌乘用车的“头把交椅”，并且吉利汽车还将2020年的销量目标定在了153万辆。
而在2020年，长安汽车集团也一扫此前的低迷，取得了非常耀眼的成绩，销量突破了200万辆，同比增长14%。其中，长安系中国品牌汽车销量为150万辆，同比增长12.9%；长安系中国品牌乘用车销量达到了97.8万辆，同比增长20.6%。
同样收获捷报的还有长城汽车，2020年，长城汽车销量超111万辆，同比增长4.8%，连续5年销量突破百万辆，超过102万辆的年度销量目标，目标完成率达109%。
整体来看，中国汽车市场自4月份以来开始回暖，主流的自主品牌也开始逐渐复苏。而在中国自主品牌内部，头部三强的市场表现不仅领跑车市，更是明显优于二三线企业。
例如，12月，全国乘用车销量大约增12%左右，而吉利同比增长约19%，长安同比增长19%，长城同比增长更是高达41.60%，也就是说，自主三强均跑赢了市场大盘。
至于第二梯队的自主车企，虽然基本上也都实现了同比增长，但增幅明显低于头部三强。数据显示，12月，上汽集团销量为74.66万辆，同比增长7%；广汽集团销量为20.9万辆，同比增长12.4%。
不仅如此，三家头部企业，转型的节奏也明显快于其他自主品牌。在刚刚过去的2020年，长安、吉利、长城三强之争逐步从“销量之争”转而向“平台架构之争”，例如，吉利汽车发布了全新的“浩瀚”纯电架构，强调软件开发的能力；长城汽车也在聚焦柠檬、坦克、咖啡智能三大技术平台的开发。
弱者加速淘汰
在头部自主车企发起猛攻的同时，市场整体份额的下滑其实归因于尾部车企的加速淘汰。换句话来说，头部企业销量的增长，更多的还是从其他自主车企手中抢得的市场份额。
在刚刚过去的一年里，不少曾经辉煌一时的自主品牌在市场的碾压下，最终湮没在历史洪流中。
有着“皮尺部”之称的众泰汽车曾经年销30万辆，股市市值高达300亿的众泰汽车，但从2020年10月开始，股价就一路蒸发，市值仅剩28亿余元，负债15.63亿元。12月2日，众泰汽车旗下子公司众泰新能源被申请破产清算。
一天后，众泰汽车母公司铁牛集团被裁定中止重整程序并被宣告破产。
此外，众泰系的其他品牌君马、大乘、汉龙等也陷入困境。
另外，力帆、一汽
夏利(参数|图片)等近两年已经鲜有实质性经营动作的自主车企在2020年也都进行了破产重组。其中，力帆在2020年8月6日申请破产，这个曾经的中国“摩托车之王”,最终还是谢幕。
而在2020年12月14日，一汽夏利董事会通过决议，拟将公司名称变更为中国铁路物资股份有限公司，这也意味着曾经的国民车夏利，正式告别了汽车行业。
这些还是“叫得上名”的自主车企，一些本就边缘化的自主车企，如领途汽车、康迪电动、电咖汽车、永源汽车、时空电动等等，已经连续多月产销为0，同样面临着退市的困境。
根据乘联会的数据，2020年销量保持在10万辆的自主车企仅有10个，而这十个自主车企的销量在自主车企中的市占率达到85.8%，品牌集中度远远高于整个车市十强60%的集中度，毫无疑问，除了头部企业外，中国大约占比八成的自主品牌车企情况并不乐观。
乘联会秘书长崔东树曾多次表示，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。“8万元以下车型占乘用车市场的比例，从2017年至2020年分别为28%、25%、19%、16%，这对大部分自主品牌车企都是巨大的冲击，带来产能利用率下降和经销商亏损剧增，容易导致产销体系崩盘。”
而上述这些挣扎在“生死线”上的自主车企恰好均主攻中低端市场，随着大量的同质化产品的加入，在缺乏技术竞争力的前提下，自然难以为继。
不过，对于整个中国汽车行业而言，自主汽车品牌的两极分化，正是市场经济下的一个必然结果。
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